Perşembe’nin gelişi

Ekonomi bilimi para yönetimidir. Yani gelir-gider, kazanç-harcama arasındaki oranı tutturmadır. Bir ailede bir işletmede gelir-gider dengesi ve para harcama eldeki paranın yatırıma dönüştürülmesi ne kadar önemliyse devletler için de bu durum böyledir. Devlet harcamalarındaki durum doğal olarak makro düzeyde bakmayı gerektirir.
Ülkemiz 2001 yılında ciddi bir ekonomik bulanım yaşadı. Bu bulanım ortamında 2002 yılında yapılan seçimlerde halk mevcut hükümet olan koalisyon partilerine tepkisini gösterdi. İlk kez seçime giren Adalet ve Kalkınma Partisine hükümet etme görevini verdi. Ülkemizin 2001 krizine gitmesinin değişik sebepleri vardı. En önemlisi hükümeti oluşturan siyasi partilerin devlet yönetiminde liyakatı-ehliyeti gözetmeden siyasi mülahazalarla kadrolaşmasıydı.
O dönemi yaşayanlar bilirler bankalar boşaltıldı. Devletin tüm kurumları iğdiş edildi vatandaşta da yarına güven kalmadı. O ortamda ekonomiyi düzeltsin ıslah etsin düşüncesiyle ABD’den Kemal Derviş getirildi. Derviş, uyguladığı ekonomik programla derman oldu. 2002 yılının sonlarında hükümet olan Adalet ve Kalkınma Partisi Derviş’in programına aynen sadık kaldı.
Derviş kendi programının pansuman tedbirler içerdiğini bu programdan sonra yeni bir program uygulanması gerektiğini ve üretimin merkeze alınması gerektiğini söyledi ama yeni hükümet buna riayet etmeyerek üretimi değil tüketimi merkeze alan bir program uyguladı. Kamu harcamalarında hiçbir sınır tanımadı. Kamu harcamalarında -şov yatırımlarda- hiçbir sınır tanımadığı gibi bu alanda da dünya standartlarının ve işletme kurallarının çok ötesinde fahiş bedellerle ve işletme garantisi yüksek getirim taahhütü ile belli müteahhitlere devamlı iş çıkardı.
Bu yatırımların bir kısmını gözden geçirirsek örneğin Osmangazi Köprüsü, Dil Ovası Dilburnu ile Altınova Hersek Burnu arasında inşa edilmiş 2682 metre toplam uzunluğu ile dünyanın dördüncü en uzun asma köprüsüdür. Genişliği 35.403 metre, yüksekliği ise 252 metredir.
Bu köprüye 29 Ekim 2010 yılında başlanmış 1 Temmuz 2016 yılında da bitirilmiştir. Köprü bağlantı yollarıyla beraber 1.4 milyara mal olmuştur. İşletim süresi 19 yıl 15 gündür. Kamuya devri 15.07.2035 tarihidir. Köprüden günlük 40.000 araç geçişi, 35 dolar+kdv üzerinden taahhüt edilmiştir. Şuanda birinci sınıf aracın geçişi 795 TL, beşinci sınıf araç geçişi 2530 TL’dir, diğer sınıf araçlar da bunun arasındadır. Bu paranın bir kısmı geçen araçlardan alınır bir kısmı da hazine tarafından müteahhitlerin geçen araç sayısına göre hazineden müteahhitlerin hesabına yatırılır. Yani günlük 40.000’den fazla araç geçmesi hazinenin kasasından para çıkmasına mani olmaz.
Köprüyü yap- işlet- devret modeli ile ihale edilen müteahhitlere toplam garanti edilen araç sayısı 278 milyardır. Kısaca köprüyü yapan müteahhitler işlem sonucunda bu köprüye yaptıkları yatırımın 6 katı para kazanacaklardır. Kısaca bu köprü karşılında milletin cebinden köprünün altı katı para çıkacaktır.
Çin’de inşası beş yıl süren 25 metre genişliğinde 366 metre yüksekliğindeki köprünün maliyeti 200 milyon civarındadır. Taşıyıcı ayaklar arasındaki 1178 metre uzunluğuyla dünyanın taşıyıcı ayaklar üzerindeki en uzun köprüsüdür.
Aynı şekilde İstanbul- İzmir otoyolunun total uzunluğu 426 kilometredir ve 11 milyar dolara mal olmuştur. Çin’de dünyanın en uzun otoyolu Beijing- Urumçi arasındadır ve toplam uzunluğu 2540 kilometredir. İstanbul- İzmir otoyoluyla bu otoyol karşılaştırıldığında şerit sayıları aynıdır bazı noktalarda Çin’deki otoyolun şerit sayısı fazladır. Bu otoyolun maliyeti ise 2.5 milyar dolardır.
Yapılan bu yatırımları gerekliliğine inanıyoruz yapılması gerektiğini savunuyoruz eleştirdiğimiz sadece yapılış şekli, maliyeti ve modeli. Bu şekildeki yatırımları çoğaltabiliriz örneğin ilgilenenler Afyon havalimanının yapım modeline garanti edilen yolcu sayısına bakabilirler.
Kısaca elimizdeki parayı katma değeri olan yatırımlara değil bu şekildeki biraz sansasyonel yatırımlara harcadık hazinedeki parada milletin cebindeki parada bizim paramız.